Auf den Tag genau heute vor zwei Jahren: Das gab’s nur einmal, das kommt nie wieder – Rendezvous mit dem Klasse-1-Mercedes-Benz aus dem DTM-Jahr 1995.

Sie waren die schönsten und spektakulärsten Renntourenwagen aller Zeiten. Sie lebten aber auch nur vier Sommer lang. Die Klasse 1 war bereits zwei Jahre vor ihrem Ende totgesagt – technisch zu aufwändig, und mit 100 Millionen Saisonbudget ab 1995 viel zu teuer, da zusehends ausufernd. Trotzdem wäre die High-Tech-Liga auf dem Kostenniveau der Formel 1 zu halten gewesen – wenn die Autohersteller, der Motorsport-Weltverband FIA, die Lobbyisten und die Konzeptionisten an einem Strang gezogen hätten. Das taten sie freilich nicht, sondern redeten den Zweiliter.-Supertourenwagen das Wort. Deren Halbwertzeit reichte drei Jahre weiter als die der Klasse 1, mehr auch nicht. Zurück blieben Kunstwerke der Hochtechnologie, die heute mehr denn je faszinieren. Das gilt auch für die C-Klasse von Mercedes-Benz, die Jörg van Ommen aus Moers 1995 zum Vizetitel in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft – der populären DTM – peitschte. Das Team von tst sport + technik um Thorsten Stadler restaurierte den Gitterrohrrahmen-Prototypen nicht nur, er stellte ihn rennsport revue auch für ein Covershooting zur Verfügung. Der Schauplatz: das Bilster Berg Driving Resort am einem schönen Sommertag – dem 26. Februar 2019.

100 Millionen D-Mark Budget, aber auch 125.000 Zuschauer beim Finalrennen auf dem Hockenheimring 1995 – die Klasse 1 war und ist eine Formel der Superlative. Strenggenommen existiert sie bis heute: nicht nur als reglementarische Basis der aktuellen DTM, sondern auch im historischen Sport. Bei den Tourenwagen Legenden feiern sie 2019 fröhliche Urständ’ in den Händen ambitionierter Enthusiasten: ein Widerspruch in sich? Denn wie soll es möglich sein, dass Gentlemen Driver heute zu etwas in der Lage sind, was Konzernverantwortliche aus Budgetgründen geradezu zwangsläufig kippen mussten? Als Sportchef Wolfgang-Peter Flohr inmitten der Saison 1996 bei seinem Opel-Vorstand vorstellig werden musste, um nochmals 50 Prozent des ursprünglich veranschlagten Etats zusätzlich zu erfragen, war der Titel in der DTM-Nachfolgeserie ITC zwar in Sichtweite, jegliches Maß aber auch voll. Der Wettbewerb der Besten am äußersten Limit war außer Kontrolle geraten, die Kosten schnellten gegenüber 100 Millionen D-Mark im Jahr 1995 auf bis heute unbestätigte 150 Millionen zwölf Monate später. Die konkurrierenden Werke erfanden immer neue Techno-Gimmicks, so zum Beispiel sich öffnende und verschließende Lamellen vor den Kühlluft-Schächten des Opel Calibra V6. In den langen Geradeaus-Passagen des Hockenheimrings verschlossen sie sich – wie von Geisterhand gesteuert. So verbesserte sich der Luftwiderstand des Allradlers aus Rüsselsheim, und mit dieser List eroberte Klaus Ludwig den allerersten Triumph für seinen neuen Arbeitgeber. Flankierend dazu gab Keijo „Keke“ Rosberg, Weltmeister der Formel 1 im Jahre 1982, seinen Ausstand als Rennfahrer im eigenen Team. Hans-Joachim Stuck trat im Folgejahr 1996 an seine Stelle. Ludwig, Rosberg, Stuck – ein Star-Ensemble, in dem es natürlich ums Prestige ging. Sie trieben sich gegenseitig und ihre Ingenieure zu immer neuen Höchstleistungen, sie fachten das Wettrüsten immer weiter an. Das alles können und wollen die heutigen Besitzer dieser Preziosen nicht im Ansatz leisten, auch die Originalfahrer von damals nicht. Jörg van Ommen ist einer von ihnen. Obwohl der DTM-Vizemeister 1995 nach wie vor in der Automotive-Branche tätig ist, wollte er von einem Gastspiel in seinem eigenen, inzwischen 23 Jahre alten Einsatzwagen lange Zeit nichts wissen. „Geht mir weg mit dem alten Kram!“, ließ der gebürtige Niederrheiner sich vernehmen – bis er auf Schloss Dyck überraschend die Einladung annahm, doch wenigstens ein paar Meter zu Demonstrationszwecken zurückzulegen  Das tat er dann auch – und saß beim großen Abschied von Mercedes-Benz aus der DTM auf dem Hockenheimring im Oktober 2018 wieder im Cockpit. Der Funke war übergesprungen. Van Ommen, einst Kart-Weltmeister und drahtig wie eh und je, fand sofort seinen alten Speed. Leider flel er im Rennen aus, versprach aber sogleich die Rückkehr wie so viele andere Ex-Kollegen. Ludwig, Lohr, Wendlinger, Thiim, Mayländer – sie alle wollen die Boliden von einst noch einmal steuern. Mit ihren heutigen Eigentümern bilden sie ProAm-Teams im Stile des internationalen GT-Sports. Das ist zwar etwas anderes als zur Urzeit der Klasse 1, aber auch die einzige Darstellungsform außerhalb eines Museums: nicht billig zwar, ganz sicher keine dreistelligen Millionenbeträge wert. Es geht nicht mehr ums Marken-Prestige, das im Alltag Neuwagen abzusetzen hilft, sondern in erster Linie um die gute Show – eine Zeitreise vor hunderttausenden vor Ort bei den Rennen und in den Livestream-Übertragungen.

Das weiß auch Thorsten Stadler, der Jörg van Ommens ehemalige C-Klasse am 26. Februar 2019 an den Bilster Berg mitbringt. Er, der schon am 8. August 2017 bei #PreciselyWhite, Volume 001, dabei gewesen ist, präsentiert das top-restaurierte Exemplar zum rennsport revue-Covershooting. Auf Anhieb fällt auf: Von keinem anderen Rennwagen geht diese Aura aus, auch von keinem heutigen DTM-Boliden. Die rotlackierten Rohre des seinerzeit von den Spezialisten bei Winfried Matter in Graben-Neudorf geschweißten Rahmens blitzen durch die Scheiben des Viertürers, der ansonsten in tiefdunklem Braun gehalten ist. Teamsponsor UPS wollte es so und schuf aus heutiger Sicht eine Design-Ikone. Das Herzstück ist natürlich der 520 PS leistende V6-Motor, der ursprünglich einmal von der S-Klasse mit acht Zylindern abgeleitet worden ist. Das abgeschnittene Kurbelgehäuse erhält so ziemlich alles, was dem letzten Stand der Forschung entspricht. Das Highlight sind pneumatische Ventilfedern, die extreme Drehzahlen ermöglichen – und damit auch PS-Zahlen jenseits der 500. Zu den Besonderheiten zählt ein definierter Warmlaufzyklus, der mindestens 45 Minuten umfasst und das Kühlwasser auf Betriebstemperatur bringt.  Auch auf dem Bilster Berg muss dieses Ritual eingehalten werden, um die wertvolle Materie nicht zu gefährden. Am Sammlermarkt gilt die einfache Faustregel, dass die damaligen Herstellungskosten in D-Mark heute in Euro gezahlt werden müssen. Das waren von 1995 an 750.000, obendrein sind die Aussichten auf ein frei verfügbares Chassis bei sieben produzierten Einheiten im letzten ITC-Einsatzjahr 1996 denkbar gering. Ein Spiel mit klar umrissenen Eckpunkten also, und bei den anderen beiden Fabrikaten – Opel und Alfa Romeo – sieht die Situation kaum anders aus. Sicher sind da und dort Showcars ohne ein vollständiges Innenleben ausgemustert worden, und auf verschlungenen Wegen lassen sich die fehlenden Teile gewiss noch auftreiben, das ist freilich eine Wissenschaft für sich. Thorsten Stadler versteht sich darauf, der gelernte Seemann hat sich vor vielen Jahren mit seinem Team von tst sport + technik entsprechend spezialisiert. Sein Betrieb ist in Hannoversch-Münden zwischen Göttingen und Kassel beheimatet – eine Autostunde vom Bilster Berg entfernt. Während der Auslöser der Nikon df genau 289-fach betätigt wird, besteht Gelegenheit zu einer Rückblende in das Jahr 1992. Anfangs sind es fünf Hersteller, die mitmachen wollen – auch Audi und BMW. Die Ausarbeitung des technisch freizügigen Reglements gestaltet sich jedoch schwierig, zumal die Turbo-Frage zu einer Lager- und Koalitionsbildung führt. Alfa Romeo fährt in der italienischen Heimat bereits mit Aufladung im 155 GTA, und auch in Ingolstadt wird an einem Audi 80 mit Turbomotor gearbeitet. Schon beginnt das altbekannte Tauziehen hinter den Kulissen, die Politik hat in der DTM schon immer eine unnötig große Rolle gespielt. Schließlich einigen sich Mercedes-Benz und Alfa Romeo auf 2,5 Liter große Saugmotoren, während Opel nur eine Absichtserklärung abgibt und erst einmal abwartet. Audi und BMW hingegen steigen aus, statt dessen präferieren sie die technisch schlichtere Zweiliter-Formel. 1994 beschert ihnen der scheidende ADAC-Sportpräsident Wilhelm Lyding quasi zur Abdankung den STW-Cup. Damit ist eine Zweigleisigkeit besiegelt, die dem einst ausgerufenen Credo der klassenlosen Gesellschaft so gar nicht entspricht. Niemand will ernsthaft eine Zweiteilung des Marktpotenzials, aufzuhalten ist sie freilich nicht. Und so springt die neue Super-Formel 1993 gleich zu Beginn erst einmal ins Notprogramm. Denn während die Roten aus Mailand den Glanz der Internationalität mitbringen und im ehemaligen Opel-Tuner Klaus Steinmetz einen deutschen Koordinator bemühen, behilft sich Mercedes-Benz mit der Umrüstung des bestehenden 190E 2.5-16, der trotz radikaler Absenkung des Schwerpunktes den Allrad-Vorteil des Herausforderers von der Via Galerate nicht aufwiegen kann.

Der Hintergrund der selbst verordneten, ganz und gar ungewohnten Bescheidenheit liegt im Marketing. Denn die neue C.-Klasse wird als designierte Basis des Klasse-1-Wagens erst im Spätsommer 1993 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der erhoffte Effekt soll durch einen vorgezogenen DTM-Auftritt nicht in Frage gestellt werden. Und so mühen sich Ludwig, Schneider und Kollegen einerseits redlich, andererseits aber auch ohne aktive Titelchance. Nicola Larini steckt sich die Deutsche Meisterschaft im Handstreich in die Tasche. Nachdem das Opel-Werk beim Saisonfinale 1993 auf dem Hockenheimring tatsächlich noch eingestiegen ist und ebenfalls Ansprüche geltend macht, kontert Daimler-Vorstand Jürgen Hubbert mit erhöhtem Budget für 1994. Die neue C-Klasse debütiert mit anfänglich 480 PS aus sechs Zylindern, am Jahresende hat Klaus Ludwig die Meisterschaft zurückerobert. Für ihn ist es das dritte Mal in der ersten Tourenwagen-Bundesliga. Nach einem Eklat mit AMG-Chef Hans-Werner Aufrecht am Rande der Meisterfeier auf Schloss Schwetzingen setzt er, der neue Champ, sich anderntags ins Opel Team Rosberg ab. Er weiß, dass er sich auf ein freudloses Entwicklungsjahr einlässt, während Bernd Schneider 1995 vorneweg fährt und Jörg van Ommen als Zweitplatziertem im Windschatten mitzieht. Ludwig wird im Opel immerhin Tabellendritter mit einem frenetisch gefeierten Sieg beim letzten DTM-Termin der Saison. Wie eingangs schon bemerkt: 125.000 Augenpaare sehen ihm dabei zu, dazu die Fernsehzuschauer in den 3SAT-Übertragungen mit Rainer Braun und Christa Gierke-Haas: value for money at its very best, wie Andersgläubige zu sagen pflegen. Dennoch wird zusehends schlechte Stimmung verbreitet und wie ein Mantra auf die außer Kontrolle geratenden Kosten hingewiesen – immer wieder, auf jeder sich bietenden Frequenz. Der Deutschen Lust an der Selbstzerstörung zeigt sich hier, an dieser Stelle, auf besonders deutliche Weise. Folgerichtig flüchtet der Tross ins Exil, leider nicht wirklich konsequent. Denn die ITC, das steht für International Touringcar Championship, fährt zwar im Ausland, aber auch im Niemandsland. Bernie Ecclestone, bewährter Strippenzieher der Formel 1, muss es 1996 richten. Seine Stellenbeschreibung: Er soll dem Format wieder zu der Reichweite verhelfen, die die inzwischen bei 150 Millionen D-Mark angekommenen Saisonbudgets für ein Herstellerteam mit sechs bis acht Wagen zumindest halbwegs rechtfertigen können. Dabei unterläuft allen Beteiligten ein schwerer Strategiefehler. Denn die geforderten Reichweitendaten bietet nur die Formel 1 selbst, respektive ihr Rahmenprogramm. Bei Porsche weiß man das und installiert 1993 im Rahmen der europäischen Großen Preise den Supercup, der zunächst mit dem 911 Carrera Cup 3.6 der Baureihe 964 ausgetragen wird. Beim Grand Prix von Monaco 1993 setzt sich der blutjunge Finne Mika Häkkinen im schneeweißen Neunelfer gegen das versammelte Porsche-Establishment durch – und die Welt schaut dabei zu. Es geht also – nur die ITR als Trägerorganisation macht nicht das Richtige aus dieser Erkenntnis. Statt dessen wird lauthals über „weiße Rennstrecken“ lamentiert, die Ecclestone einfordert – und über selbst geschaffene Geisterrennen. Dabei könnten sich die traditions-, aber auch wenig einfallsreichen deutschen Veranstalter doch auch auf den STW-Cup stürzen. Ab 1997 müssen sie das ohnehin tun, denn bis dahin hat die verfehlte Ausrichtung der guten Sache zur Implosion geführt. In einer gemeinsamen Verlautbarung erklären die Vorstände von Titelanwärter Opel und Alfa Romeo am 26. September 1996, sich aus der ITC zum Saisonende zurückzuziehen. Nur bei Mercedes-Benz sagt niemand auch nur ein Wort – dazu kommt es nämlich zwei Jahre zuvor schon im Schweizer Wochen-Fachblatt „motorsport aktuell“, das zu dieser Zeit 120.000 Exemplare pro Ausgabe absetzt und als Meinungsmittler gilt. In einer Titelstory kündigt AMG- (und ITR-) Boss Hans Werner Aufrecht 1994 den baldigen Ausstieg aus der Klasse 1 an. Noch sollen zwei weitere Jahre ins Land ziehen.

Klar – damit will er den Druck erhöhen, er drängt auf die Internationalisierung. Doch die einzig naheliegende Lösung, im Rahmenprogramm der Formel 1 die ganz große Show abzuliefern, propagiert Aufrecht nicht. Und so muss er auch nichts kommunizieren, als die Vertreter der anderen beiden Marken schließlich das tun, was er längst in den Raum gestellt hat: nämlich aussteigen. Zurück bleiben die am höchsten entwickelten, faszinierendsten Renntourenwagen aller Zeiten. Doch wohin mit ihnen? Volker Strycek, ein Jahr nach dem Schwanengesang der ITC zum Opel-Sportchef berufen und seit ehedem der größte Pragmatiker von allen, hat die beste Antwort. Er lässt den Calibra V6 einfach weiter Rennen fahren. 1999 kommt er mit einer 1994er-Version auf einem noch relativ konservativen Entwicklungsstand in den Veedol-Langstreckenpokal auf der Nürburgring- Nordschleife. Der Anlass: 100 Jahre Opel – frisches Denken für bessere Autos. Der glockenhelle Klang, mit dem der Sechszylinder-Motor durch die dunklen Eifelwälder jagt, versetzt die Fans in Extase. Leider bleibt der mutige Vorstoß ein Einzelfall, die meisten anderen Überlebenden der Klasse 1 verschwinden mehr in Museen denn in privaten Sammlungen. Auch auf die 1995 produzierte C-Klasse von AMG-Mercedes-Benz im Sponsorenlook von UPS und Tabac Original trifft das zu. Die Mannschaft von INTAX Motorsport um Jörg Hatscher setzt sie ein, das Team von tst sport + technik um Thorsten Stadler macht sie einsatzbereit – klassische Arbeitsteilung also, bald ein Dutzend DTM-Renntourenwagen mit dem guten Stern auf dem Kühlergrill umfasst der Fundus inzwischen. Nachdem Jörg van Ommen seinen 24 Jahre alten Dienstwagen im Herbst 2018 im Rennen präsentiert hat, gibt sich der elegante Daimler auf dem Bilster Berg schließlich die Ehre. Es ist Dienstag, der 26. Februar 2019. Als über dem Teutoburger Wald noch vor 19.00 Uhr die tiefe, dunkle Nacht hereinbricht, stehen drei schnelle Runden für Filmaufnahmen auf der 4,2 Kilometer langen Renn- und Präsentationsstrecke an. Der Klang des Sechszylinders ist fast von überall zu hören, dabei ist Thorsten Stadler beileibe nicht mit voller Drehzahl unterwegs. Die Anwesenden raunen sich zu: „Das gab’s nur einmal, das kommt nie wieder!“ Stimmt nicht so ganz: Bei den Tourenwagen Legenden lassen Alfa Romeo und Mercedes-Benz die vermutlich schönste Ära des Rennsports fünfmal im Jahr wieder aufleben. In der Motorsport Arena Oschersleben beginnt die Reise im Mai, übrigens nicht bei Dunkelheit wie zuletzt am Bilster Berg. Opel, die dritte Kraft in der Klasse 1 und ihr letzter Titelträger, wird zunächst mit dem Omega Evo 500 vertreten sein, wie er ab 1991 gelaufen ist. Insgeheim geben die Fans die Hoffnung nicht auf, dass irgendwann ein Calibra V6 mitrollen wird im Feld der Legenden. Es sollen nicht alle Fahrgestelle für immer und alle Zeiten im Museum gelandet sein. Volker Strycek bringt es im September 2017 auf den Punkt, als er im historischen Fahrerlager des Nürburgrings ein Interview gibt: „Ich weiß, Ihr wollt den Calibra sehen!“ Wie recht er doch hat.

Verantwortlich für Inhalt und Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

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